成立于1997年的綠源，無疑是國內電動兩輪車行業的“拓荒者”“先行者”；而截至2022年，綠源市占率僅約為4.2%，排名行業第五，遠遠落后于行業龍頭愛迪26.9%和愛瑪18.0%的市占率。

《中國經營報》記者注意到，近日，綠源向港交所更新招股書，以綠源集團控股（開曼）有限公司（以下簡稱“綠源集團”）為主體第二次沖擊港股IPO。

對此，綠源集團方面表示，募集所得資金凈額將主要用于研發工作以保持技術優勢；加強銷售和分銷渠道，以及用于品牌和營銷活動以提升品牌知名度；加強產能，主要涉及建設新的生產設施以及升級生產設備和機器；用作營運資金和其他一般企業用途。

事實上，“新國標”制定以來，電動兩輪車行業迅速出清，行業集中度也在持續提升。在此背景下，作為“昔日行業龍頭”的綠源是否還有彎道超車機會？綠源有哪些計劃舉措加快追趕步伐呢？對此，記者多次聯系綠源集團宣傳部門負責人，截至發稿尚未收到回復。

中國企業資本聯盟副理事長、中國社會科學院研究生院特聘導師柏文喜表示，目前，綠源在收入規模、盈利能力、市占率等方面都明顯落后于行業龍頭，除要通過上市聚集資源、吸引人才、提升品牌影響力之外，還需要重新梳理戰略規劃和競爭策略，以找到突圍方向和集中發力點來實現破局。

“拓荒者”到“行業老五”

在老一輩的企業家中，倪捷是當之無愧的“學院派”。

1978年，17歲的倪捷考入中國科學技術大學無線電系，四年后繼續攻讀中科大信息與系統專業研究生，主修人工智能，并利用業余時間學習經濟學。畢業后，成為寧波大學建校后的第一批老師之一。

1989年，倪捷和當時同樣在寧波大學任教的妻子胡繼紅放棄了“鐵飯碗”，轉而投身家鄉浙江金華的鄉鎮企業。1995年，倪捷陪同當地一家車企人員去北京有色金屬研究總院考察電池項目，看到電池后倪捷判斷：“這個電池用在汽車上功率還是不夠的，折騰折騰用在自行車上還可能有希望。”

自此之后，倪捷和胡繼紅夫婦雙雙與電動兩輪車結緣，花了數萬元把自家的車庫改造成實驗室，開始了電動自行車項目。胡繼紅成為項目組的第一任總工程師，夫妻倆則一起為電動自行車確定技術路線。

1996年，倪捷夫婦研發出第一輛電動自行車。第二年，金華市綠源電動車有限公司正式成立，意為走綠色沒有污染的能源道路。2005年以后，隨著輪轂式電機技術趨于成熟，綠源也迎來快速發展。

彼時，由于交通安全等原因，電動自行車的爭議不斷，甚至一度被禁止使用。從此一直到2018年，倪捷化身為“行業斗士”，放下在綠源的本職工作，各地奔走試圖為電動自行車正名。

轉折發生在2019年4月，當時“新國標”正式出臺，意味著整個電動二輪車行業步入正軌。但作為“拓荒者”的倪捷卻猛然發現：自己“打個盹的工夫”，別的品牌銷量三四百萬輛，綠源卻不到100萬輛。“特別是愛瑪，原來跟在我后面，現在銷量七八百萬輛了，我嚇‘死’了。”倪捷感慨道。

招股書數據顯示，2022年，以兩輪電動車收入計算，綠源電動車營收47.8億元，同比增長39.9%；市占率約為4.2%，較2021年提高0.3個百分點。兩項數據均在行業排名第五，較2021年上升一個名次。

綠源雖有上升之勢，但與市場排名前三的雅迪、愛瑪、臺鈴相比，仍有很大一段差距。有關數據顯示，2022年，雅迪、愛瑪、臺鈴收入分別為311億元、208億元、170億元，市占率分別為26.9%、18.0%、14.7%，合計為59.6%。

“沒有銷量就沒有地位，樹倒猢猻散。”倪捷也深知提振銷量和市占率對于綠源的重要性，因此又回到綠源總裁的崗位“重新創業”，試圖找到綠源的二次發展道路。

行業分化明顯

隨著電動兩輪車行業的頭部效應越發明顯，綠源想要打贏“翻身仗”并不容易。

根據弗若斯特沙利文的資料，截至2022年年底，中國內地約有100家電動兩輪車制造商，前九大制造商占市場份額約80.8%。由于2019年新國標獲通過推動淘汰不合格車輛并刺激巨大的替換需求，并標志著升級及轉型階段開始，中國內地電動兩輪車的總銷量由2018年的0.323億輛增長至2022年的0.607億輛，復合年增長率為17.1%。

擺在綠源面前的還有利潤低迷和負債高企“兩座大山”。招股書數據顯示，2022年，綠源凈利率僅為2.5%，相較之下行業龍頭雅迪和愛瑪的凈利潤率分別為6.96%和9%。

而在毛利率方面，2020～2022年，綠源分別為11.2%、9.9%、10.7%；雅迪分別為17.4%、15.2%、18.1%；愛瑪分別為11.4%、11.7%、16.4%；“后起之秀”小牛更是分別達到22.9%、21.9%、22.5%。

綠源集團方面表示，毛利率較低主要包括三大原因。一是利潤率相對較低的入門級車型銷量占電動兩輪車總銷量的比例因新國標導致需求上升而增加；二是與若干大型經銷商合作以擴大市場份額，并提供更多的銷售返利以保持與對方的良好關系；三是綠源的廣西工廠的營運正處于爬坡階段，較其他生產設施產生相對較高的生產成本。

記者注意到，與雅迪等行業龍頭相比，綠源的產品銷售更為依賴經銷商。招股書數據顯示，截至2022年年底，綠源與中國內地30個省級行政區318個城市逾9800家零售門店的1236家線下經銷商合作。2020～2022年，線下渠道所得收益分別為16.65億元、27.72億元及42.45億元，占比分別達70.7%、82.4%及89.8%。

另一方面，綠源也面臨較大的債務壓力。招股書數據顯示，2020～2022年，綠源資產負債率分別為68%、79%、79%；借款總額分別為1.6億元、6.7億元、6.6億元，到了2023年4月末，借款總額進一步提升至9.4億元。

綠源集團方面表示，導致負債率攀升的主要原因在于，2021年公司為了建設廣西工廠及擴建浙江工廠，向銀行等機構增加借款所致。

“2023年5月23日，港交所披露綠源集團上市申請材料失效。6天后，綠源集團再度更新招股書，反映出較為強烈的上市意愿。”在柏文喜看來，綠源再次推動上市，一方面是因為流動性壓力較大，需要通過上市融資來緩解債務壓力；另一方面可能面臨前期私募投資者的退出壓力。

“學院派”押寶技術研發

與雅迪、愛瑪的行業不同，綠源并未在營銷方面狠下功夫，而是“押寶”技術和研發。

據招股書披露，綠源是中國擁有最多發明專利的電動兩輪車生產商，共持有282項專利，其中42項為發明專利、178項為實用新型專利、62項為外觀設計專利。正因如此，綠源喊出“一部車能騎10年”的口號。

記者注意到，近年來，電動二輪車市場高端化趨勢越發明顯。小牛、九號公司等“新銳玩家”一開始便直接錨定高端市場，而在中低端市場摸爬滾打多年的雅迪和愛瑪也在緊鑼密鼓地推動品牌向上發展。以雅迪為例，即將在歐洲上線VF F200電動摩托，售價6000歐元，約合人民幣4.7萬元。

“電動車作為消費品，必須符合耐用消費品的屬性以后再去實現高端化。”倪捷表示，兩輪電動車的核心技術架構必須是好的，然后再去加時尚化的裝飾、材料和智能化的功能。綠源再次從電機入手，推動電動車從易消耗品轉變為耐用品，解決長期困擾用戶的續航焦慮問題。

為此，綠源集團選擇了“液冷電機”的技術方案。據了解，液冷電動車輪轂電機應用液冷散熱方式最高溫度可降低38，有效解決了輪轂電機高溫燒線圈、霍爾元器件高溫損壞、永磁體高溫退磁、水分子凝露退磁等一系列問題。對比來看，液冷電機使用壽命長達10年，而業內電機平均壽命在3年左右。

此外，綠源液冷電動車還具備包括“液冷電機2.0+石墨烯固態控制器+固態充電器”在內的核心三電系統、陶瓷剎車以及鋼絲輪胎等前沿技術，試圖推動兩輪電動車從快消品邁入耐用品時代。

倪捷也直言，雖然第二代電動車設計理論壽命長、故障率低、使用簡單，但要想真正做到這三點，其實并不容易。

事實上，盡管以品質為賣點，但近年來綠源也多次因為質量問題遭遇質疑。記者梳理發現，在2022年3·15晚會上，綠源集團就因電動車違規提速被央視曝光；今年6月7日，北京市市場監督管理局公布北京市電動自行車產品質量監督抽查結果，共有11組批樣品檢驗結果不合格，其中有2組為綠源電動車產品。

此外，據招股書披露，2020～2022年，綠源集團共有82名經銷商及子經銷商受到了89起行政處罰。

柏文喜認為，綠源集團應進行充分調查和分析，出險問題到底是產品質量還是服務質量、虛假宣傳與過度宣傳問題，“對癥下藥”加以解決。同時，還應致力于經銷商隊伍合規經營意識和合法經營水平的提升，加強對經銷體系和維修體系的督導與管控，從而提升質量管理的整體水平